Dakle, lovci MiG-29 nikada u svojoj operativnoj historiji nisu dosegli taktičko-tehničke standarde zbog kojih su uvedeni u naoružanje. Njihova elektronska oprema, posebno osmatrački radar i sistem za upravljanje vatrom je bila slab pokušaj kopiranja sličnih zapadnih sistema koji nije odgovarao nivou borbene namjene letjelice MiG-29. MiG-29 jeste letjelica koja ima vanserijske manevarske sposobnosti koje joj u modernoj zračnoj borbi koja se uglavnom vodi sa distance ne donose veće borbene sposobnosti od onih koje već ima. Činjenica da niti jedan MiG-29 tokom operacije „Allied Force“ odnosno NATO bombardovanja Srbije i Crne Gore 1999. godine nije uspio da izvrši zahvat, nišanjenje i gađanje bilo kojeg zapadnog lovca vlastitim raketnim naoružanjem govori više nego bilo koji hvalospijev o ovom borebenom avionu bilo gdje na interenetu.
Na mnogim portalima i u mnogim forumskim raspravama po internetu kruže različite legende i mitovi o sovjetskom, odnosno ruskom lovcu Mikojan i Gurevič MiG-29, koji se nalazio u naoružanju bivše SFRJ, a i danas leti u Ratnom Zrakoplovstvu Srbije.
Ovaj trend uglavnom je potaknut od strane nacionalističkih krugova u Srbiji koji na ovaj način pokušavaju da u vitirualnom smislu nametnu vještačku svijest o „nepobedivosti“ stvarajući ambijent nerealne nadmoći. Laicima koji o „dvadesetdevetkama“, osim hvale, nisu ništa drugo nikad čuli niti pročitali, podgrijavanje mita o „nepobedivosti“ ovih lovačkih aviona čini se sasvim normalnim. Međutim, taj mit je toliko krhak da je njegovo razotkrivanje naprosto stvar logike, jer je svaka suprotna tvrdnja, vrijeđanje intaligencije i stvaranje legendi koje nemaju nikakvo uporište.
Kada uspostavljamo genezu nastanka lovačkog aviona MiG-29, onda krećemo od razloga njegovog nastanka. Naime, u SSSR-u su krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća vođene stručne i naučne rasprave o tome da li se upustiti u projekte opterećivanja klasičnih lovaca presretača sa sekundarnom ulogom lakih jurišnih aviona. Zaključeno je da sovjetsko ratno zrakoplovstvo nema adekvatne aparate koji u dijapazonu nosivosti od 3 do 5 tona ubojnog materijala mogu pored lovačkih, namjenski izvršavati i jurišne zadatke na bojištu. Lovačke lejtelice koje su bile tada u naoružanju u SSSR-i nisu bile pogodne za jednostavnu preinaku u višenamjenske aparate, pa su im u sklopu prestruktuiranja i dodavanja uloge lakih jurišnika nezgrapno pridodali aviobombe i raketno naoružanje zrak-kopno sa vođenim i nevođenim projektilima. Lovci MiG-21; MiG-23; MiG-25 su tako dobili posebne proizvodne varijante koje su mogle da se ograničeno upotrijebe za jurišne zadatke gađanja i bombardovanja ciljeva na zemlji. Osnovni problem ovih lovaca u izvršavanju jurišnih zadataka je bila ograničena pokretljivost na malim visinama, te mala nosivost ubojnog materijala.
Naprimjer, 02.05.1992. godine, borbena grupa od sedam aviona RZ SRJ je napala Slavnoski Brod sa namjerom da sruše most na Savi. U borbenoj grupi je bilo 6 lovaca MiG-21 i jedan MiG-29 kao lovačka zaštita. Lovci MiG-21 su bili naoružani sa po četiri bombe od po 250 kg što im je bila maksimalna nosivost. U samom manevru bombardovanja mosta, u drugom naletu borbene grupe, zbog potrebe za smanjenjem brzine radi preciznog bombardovanja cilja iz brišućeg leta, prva tri lovca MiG-21 su odmah pogođena PZO vatrom sa zemlje. U daljem nastavku napada na most i preostala četiri avona su pogođena vatrom PZO sa zemlje, od kojih se kasnije svih šest lovaca MiG-21 srušilo usljed ozbiljnih oštećenja upravljačkih površina, a tri pilota su izgubili svoje živote. Lovac MiG-29 koji je obezbjeđivao borbenu grupu je nakon što je pilot pokušao da bombarduje most sa nevođenim raketnim zrnima 57 mm također pogođen sa trocijevnim topom M-57 kalibra 20 mm, ali se teže oštećen uspio spustiti na aerodrom Batajnica kod Beograda nakon čega je otpisan kao neupotrebljiv zbog gubitka jednog motora. Most na Savi koji povezuje Bosanski i Slavnoski Brod nije bio ozbiljnije oštećen, on je tek nešto kasnije dignut u zrak. Jedan lovac MiG-21 RZ SRJ je pao u rijeku Savu 5 km dalje od mosta gdje se još uvijek nalaze njegovi ostaci.
Ovaj primjer zorno pokazuje razloge zbog kojih je SSSR početkom sedamdesetih godina krenuo u kreiranje novog lovčakog borbenog aviona, koji će sa svojom pokretljivošću, snagom motora, nosivošću, opremom i naoružanjem biti jednako prilagođen upotrebi za lovačke i jurišne zadatke. Novi sovjetski lovački avion nazvan MiG-29 je definisan kao taktički lovac koji je u lovačkim i jurišnim zadacima trebao da zamjeni MiG-17; MiG-21; MiG-23 i Sukhoi Su-7. Njegov projekat je na crtačoj ploči započet 1972. godine, a paralelno s tim urađeno je definisanje novog asortimana ubojnih sredstava zrak-zrak i zrak-kopno, kao i potpuno novi sistem upravljanja vatrom sa integrisanim senzorima radarskog osmatranja, navigacije, zahvata i nišanjenja cilja, što do tada nije postojalo u SSSR-u. Svi sovjetski lovci koji su početkom sedamdesetih godina bili u operativnoj upotrebi nisu imali mogućnost radarskog otkrivanja ciljeva na malim visinama. Tu ulogu su u sovjetskom sistemu PZO imali kopneni radari koji su putem elektronskog sistema rukovođenja i komandovanja javljali eskadrilama u zraku kojom brzinom i na kojoj visini leti cilj. To znači da je svaka letljelica koja bi se spustila ispod 150 metara visine bila bukvalno radarski nevidljiva za sovjetske lovce, sve dok im se iz operativnog centra za zemlje ne javi tačna lokacija. Ova ahilova peta sovjetskih lovačkih aparata brzo je uočena na zapadu i vješto je korištena u svim sukobima, poglavito na Bliskom Istoku. Taktika je bila bolno jednostavna, elektronski ometati ili uništiti operativne i radarske centre sistema PZO na kopnu, kako bi flota lovca u zraku ostala „slijepa“, a zatim ih srušiti koristeći malu visinu kretanja vlastitih lovaca i veći domet raketnog oružja kao i veći domet otkrivanja, zahvatanja i gađanja ciljeva na radarskim nišanskim sistemima koji su korišteni na zapadnim letjelicama.
Upravo je ova taktika koja je bila iznimno učinkovita natjerala sovjete da razviju lovac MiG-29 kao pokušaj da se stvori lovački avion koji će po svojim letnim karakteristikama i opremi biti sličan svojim zapadnim rivalima. Nažalost, kao što ćemo vidjeti, sva pompa oko novog sovjetskog superlovca završila je samo na pokušaju.
Osnovni problem sa novim lovcem je kao i kod svih sovjetskih lovaca bio nedostatak savremene elektronske opreme. Ovaj hronični problem kompletne sovjetske avio industrije rješavan je krađom tehnologije, odnosno obavještajnim aktivnostima na nabavci povjerljivih dokumenata i prototipova. Isti slučaj bio je i sa proizvodnjom elektronske opreme za MiG-29, gdje je nakon što je „dvadesetdevetka“ došla u ruke zapadnih stručnjaka sredinom devedesetih godina otkriveno da je kompletan sistem upravljanja vatrom, svi senzori, kao i sam presretački radar, te računarska sabirnica podataka bukvalno prekopirana sa američkog mornaričkog palubnog lovca Boeing F/A-18 Hornet. Jedina razlika je bila u sistemu senzora praćenja infracrvenog zračenja koji je mogao pratiti letjelicu po ostatku izduvnih gasova, bez paljenja presretačkog radara, a ukoliko dođe do gubljenja signala, po istoj maršruti bi praćenje cilja nastavio radar. Ova fuzija senzora postignuta je jednostavnim dodavanjem algoritma programa u računarsku sabirnicu podataka. Sve ostalo je funkcionisalo kao na američkom sistemu upravljavanja vatrom Hughes AN/APG-65 koji je namjenski rađen za američke lovce F-16 Falcon i F/A-18 Hornet.
Ono što je također otkriveno je da sovjetska kopija ovog sistema za upravljanje vatrom i sistemima na vojnima avionima, nema mogućnost praćenja ciljeva u modulu Range – While Search koji se koristi kao poseban radarski kanal za traganje i praćenje ciljeva na maksimalnim daljinama od 150 km. Sovjetska kopija Hughes AN/APG-65 pod nazivom NO19E (NATO kodnog imena „SLOT BACK“) je mogao da radi u modulu Velocity Search u kojem je presretački radar tragao za ciljevima koji se kreću velikom brzinom u zraku ili po unaprijed zadatim vektorima presretanja posebnim kanalima iz Operativnih centara sa zemlje po svim vremenskim uslovima, zatim u modulu Track-While Scann gdje je mogao da prati najviše osam najbiližih ciljeva na maksimalnim daljinama od 75 km. Zatim se od tih osam ciljeva mogao manulano izabrati jedan ili automatski odrediti jedan cilj za praćenje na kanalu Single Target Track, gdje bi računar predložio pilotu koju raketu da upotrijebi u neutralisanju cilja da li dalekometni ili kratkometni projektil zrak-zrak ili top GŠ-30 sve u zavisnosti od položaja i daljine cilja u odnosu na avion. Pilot nije mogao da izvrši gađanje više ciljeva odjednom – što je također dodatna mogućnost koja se kod američkih letjelica koristi na sistemima za upravljanje vatrom AN/APG-65 u modulu koji se zove Multiple Target Track, a to znači da je kopija sačinjena na osnovu prvih verzija ovog sistema koji su ugrađivani na prve serijske lovce F/A-18 Hornet. Sovjetska kopija je imala ograničenja i kod otrkivanja meta na malim visinama u modulu Raid Assessment gdje je radar koristio pojačivać radi samnjivanja Dopler efekta. Sistem upravljanja vatrom NO19E nije mogao da otkloni Dopler efekat smetnji radarskom pretraživanju u procentu u kojem je to mogao američki sistem upravljanja vatrom AN/APG-65. Ako je cilj bio na maloj visini, pilot u lovcu MiG-29 ga je mogao vidjeti na 40 km od svoje pozicije, ali ga nije mogao pratiti i efikasno gađati na tim daljinama zbog smetnji izazvanim radarskim odsjajem sa zemlje tzv. Dopler efekat. Nakon neugodnog iskustva sa južnoafričkim lovcima Mirage F-1 krajem sedamdesetih u Angoli, koji su imali eksperimentalni portabl sistem traganja za ciljevima i nišanjenja ciljeva u bliskoj borbi montiran na kacigi pilota, sovjeti su 1985. godine nabavili potrebne komponente ovog sistema i ugradili ih naknadno u lovce MiG-29. Sa ovim sistemom pilot je u bliskoj borbi nišanio na protivnički avion s pomoću svoje kacige odnosno pokretima glave. Ovaj dodatni paket elektronske opreme nije bio dio izvoznog programa na lovcima MiG-29, ali se pouzdano zna da su i jugoslovenski lovci MiG-29 kao i svi lovci MiG-29 Varšavskog pakta bili opremljeni i sa ovim sistemom tzv. Helmet-mounted display HMD.
Iako je sovjetski sistem upravljanja vatrom imao gotovo sve potrebne predispozicije, kvalitet njegove izrade, ukupne mogućnosti i operativna upotreba su bile daleko ispod standarda zapadnih lovačkih letjelica. NO19E je nakon svega desetak sati upotrebe bilježio kvarove i otkazivanja, a glavni razlog je tome je bila neusavršenost prekopiranih djelova i sklopova. Međutim, ovaj sistem je omogućio sovjetskim pilotima da iz prve ruke imaju uvid u sve taktičke prednosti koje njihove zapadne kolege imaju nad njihovim letjelicama. Zapadne letjelice treće generacije su za to doba bile u velikoj prednosti u odnosu na sve sovjetske borbene avione, jer su mogli prvi da vide i prvi da pucaju na svoje protivnike. Sistem za upravljanje vatrom Hughes AN/APG-65 je imao prostor radarskog pretraživanja 60 stepeni u + odnosno prema gore i 15 stpeni u – odnosno prema dole dometa 150, 75 ili 55 km u Dopler modulu za gađanje ciljeva na malim visinama. Dok su tadašnji sovjetski sistemi za upravljanje vatrom imali katastrofalno manje karakteristike otkrivanja ciljeva koje su se svodile na 4,5 stepeni u + i 3,3 stepena u – dometa 70 do 35 km bez mogućnosti gađanja ciljeva na malim visinama. Otuda i ocjena da je MiG-29 prvi moderni lovački avion sagrađen u SSSR-u, jer je to bio prvi sovjetski lovac treće generacije koji se u određenim taktičkim okolnostima mogao efikasno suprotstaviti modernim zapadnim letjelicama. Tu se međutim javio drugi veliki problem. Sovjetske rakete zrak-zrak nisu imale adekvatan domet potreban da se u taktičkom smislu presretački radar upotrijebi u skladu sa svojim mogućnostima. Naime, pilot u u lovcu MiG-29 je mogao da sa svojim presretačkim radarom oktrije ciljeve na daljinama i do 70 km, ali ih nije mogao gađati dok mu cilj ne dođe na 40 km, jer su njegove rakete zrak-zrak R-23 imale maksimalni domet od 40 km. To je bukvalno značilo da piloti na „dvadesetdevetkama“ nesmiju paliti svoje presretačke radare, dok im cilj ne dođe u domet raketnog oružja, jer bi u protivnom bili otkriveni bez mogućnosti da se brane. Tako je i pored činjenice da su sovjeti imali na raspolaganju za to vrijeme moderan lovački avion, raketno naoružanje u režimu gađanja zrak-zrak, svojim malim dometom limitiralo borbenu upotrebljivost lovaca MiG-29. Sve do pojave novijih sovjetskih raketa zrak-zrak R-27 koje su rađene za lovce Sukohoi Su-27, a koje su imale domet od 70 km, lovci MiG-29 koristili su rakete zrak-zrak R-23, koje su korištene i na lovcima MiG-23. Kako je serijska proizvodnja MiG-29 lovaca otpočela početkom osamdesetih godina, tako su usput rađene improvizacije i poboljšanja, kako bi ovaj lovac mogao da dosegne zacrtane sdandarde. Prve serije ovih lovačkih aviona sa aspekta operativnog i taktičkog značaja bile su u rangu najvnovijih verzija taktičkih lovaca presretača MiG-23ML koji su u to vrijeme u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu razmatrani kao osnovni lovci za zadobijanje zračne nadmoći nad bojištem.
Ovdje treba napomenuti da je za potrebe lovca MiG-29 namjenski izgrađen malzni turbofan motor Klimov RD-33 sa maksimalnim potiskom od 50,4 kN bez dodatnog sagorijevanja, dok sa dodatnim sagorijevanjem izbacuje 83 kN. Masa motora je 1050 kg, dužina mu je 4,2 m, maksimalan prećnik prednjeg uvodnika je 1m. Letne mogućnosti koje ovi motori daju lovcima MiG-29 svode se dolet od 1980 km do 700 km doleta sa i bez dopunskih rezervoara, zatim maksimalna brzina koje lovci MiG 29 mogu ostvariti iznosi 2445 km/h što iznosi 2,35 Maha, a najviša tačka do koje se MiG-29 može popeti je 18.000 metara. Ukoliko je potrebno, čitava pogonska grupa na MiG-29 lovcima koja se sastoji od dva motora RD-33 se može zamjeniti za 90 minuta. Svaki motor ima elektrohidromehaničko upravljanje sa četverostepenim ventilatorom i devetostpepenim kompresorom sa jednostepenom turbinom sa lopaticama. Vremenski resurs upotrebe ovih mlaznih mašina je veoma mali i kreće se između 300 i 400 sati, a glavni razlog tome je potreba da se turbina sa lopaticama ne zagrijava prekomjerno, zbog iznimne osjetljivosti samih lopatica turbine. Svako pregiravanje lopatica turbine podrazumijevao je smanjivanjem otpornosti, a svaki lom lopatice turbine podrazumijevao je zatajenje motora i dovođenje i letjelice i pilota u opasnost. Dakle redovni remont i zamjena rezervnih djelova motora koji se poglavito odnosi na zamjenu lopatica turbine, u normalnim uslovima upotrebe dolazi nakon isteka vremenskog resursa, dok ratni uvjeti taj remontni ciklus radikalno smanjuju. To je jedan od razloga zašto se na lovcima MiG-29 ne može često letjeti što za posljedicu ima smanjenu trenažu pilota u upravljanju i upotrebi ovih lovaca. Prvim serijama lovaca MiG-29 radni vijek je bio ograničen, a produžavan je zamjenom kompletnog motora, dok je redovni godišnji remont podrazumijevao obaveznu zamjenu glavnog diska turbine sa lopaticama. Nove verzije Mig-29 koje se nude danas na tržištu imaju nove mlazne motore koji imaju digitalno upravljanje hlađenjem diskova i lopatica turbine koje se danas rade od monokristalnih legura koje se manje zagrijavaju. Primjena tog sistema i novih materijala produžila je upotrebnu vrijednost aviona i vremenski resurs mlaznih motora na 700 do 1000 sati. Isti sistem je primjenjen i na lovcima Sukhoi Su-27.
Jedina dobra strana novih lovaca MiG-29 je bila njihova čista aerodinamička linija. Po spoljašnjem obliku lovci MiG-29 nisu ličili na bilo šta slično onome što se u to vrijeme koristilo u sovjetskom ratnom zraoplovstvu. Avion je bio izuzetno čistih linija, sa velikim trupnim površinama u tlocrtu i nadcrtu, trup je imao široko razmaknute motore i nad njihovim izduvnicima postavljene dvije razmaknute velike vertikalne repne površine kao dodatni faktor stabilizacije manvera. Prostor na površini aviona na kojem se stvarao uzgon je bio maksimalno povećan i stapao se u istoj liniji sa korijenom krila, što je davalo optimalan odnos u iskorištavanju potiska motora i kreiranja uzgona letjelice. Horizontalne i vertikalne repne površine i krila su bila kreirana tako da pilotu omoguće maksimalnu upravljivost sa letjelicom. Sam doprinos tako konstruisanog trupa u stvaranju uzgona iznosio je za to doba nevjerovatnih 40%. Isti sistem konstrukcije upotrijebili su i inženjeri u kompaniji General Dynamics koji su u privatnoj režiji kreirali lovac F-16 Falcon, s tim da je njihova konstrukcija bila prilagođena jednom motoru, dok je MiG-29 zamišljen kao dvomotorni avion. Ovakva aerodinamička kombinacija elemenata letjelice daje maksimalan učinak upravljivosti kod visokih ugaonih brzina i radikalno samnjuje radijus zaokreta, zato su MiG-29 i F-16 Flacon su ekstremno upravljivi i iznimno opasni u bliskoj zračnoj borbi. MiG-29 se inače tradicionalno upoređuje sa letnim karakteristikama lovca General Dynamics F-16 Falcon i uporno se tvrdi da MiG-29 ima bolje manevarske karakteristike, međutim, matematika kaže drugačije. Specifično opeterećenje krila kod lovca F-16 Falcon iznosi 430 kg/m2 dok je kod lovca MiG-29 to 446 kg/m2. Ovaj omjer omogućava lovcu F-16 Falcon da u bliskoj borbi ima manji radijus zaokreta, što u borbenim uslovima može biti presudno. Svi ostali zapadni avioni treće generacije imaju veća specifična opterećenja krila u odnosu na MiG-29 i za njih nije preporučljivo ulaziti u blisku borbu, a posebno u manevar kružnog gonjenja sa lovcima MiG-29. Međutim, u savremenoj zračnoj borbi, rijetke su prilike kada se lovci susretnu na malim razdaljinama, gdje aerodinamička konstrukcija lovca MiG-29 može biti prednost. Obično se zračne borbe vode bez vizuelnog kontakta, sa dalekometnim raketama zrak-zrak, a ukoliko i dođe do bliskog susreta, zapadni piloti su daleko obučeniji i spremniji da i pored inferiornosti svoje letjelice izbjegnu obaranje i odljepe se od protivnika.
Za zračnu borbu lovci MiG-29 nose 6 do 8 projektila zrak-zrak R-27 radarskog poluautomatskog vođenja dometa 75 km ili u kombinaciji sa kratkometnim projektilima R-60 dometa 10 km ili odličnim R-73 dometa 20 km sa IC sistemom vođenja, a stalno naoružanje im čini avionski top GŠ-30 kalibra 30 mm. U ulozi jurišnog aviona MiG-29 ima jako veliki dijapazon kao platforma za nošenje ubojnog materijala. MiG-29 može da nosi vođene rakete H-25; H-29; H-31; H-35 i H-58 koje se vode na bazi poluautomatskog ili potpuno automatizovanog procesa na cilj. Pored vođenih raketa on može da nosi kombinacije nevođenih raketnih zrna u sačastim lanserima B-8M1 od 60 mm, B-13L od 82 mm ili UB-32M/57 od 57 mm. Od slobodnopadajućih bombi MiG-29 nosi aivobombe od 100, 250 i 500 kg, kao i TV vođene bombe KAB 500R i kasetne bombe KMGU-3 do težine od ukupno 3,5 tona u šta je uključeno i raketno naoružanje u režimu gađanja zrak-zrak. Ovako konfigurisan za jurišnu upotrebu MiG-29 je zamišljen za izvršavanje bombarderskih zadataka bez lovačke pratnje, jer po ispuštanju ubojnog tereta, svaki MiG-29 zadržava svoje oružje zrak-zrak i može se nastaviti upotrebljavati na bojištu kao lovac. Naravno u uslovima zračne prevlasti, brojčane nadmoći i u kombinaciji sa stacionarnim ili mobilnim sistemom PZO, upotreba lovaca MiG-29 može imati stanovitog taktičkog učinka kako u smislu vođenja zračne borbe, tako i u smislu gađanja ciljeva na kopnu. Bazirajući se na osnovnoj prednosti u pogledu manevarskih karakteristika novih lovačkih aviona sovjetska doktrina upotrebe lovačkih letjelica se sa MiG-29 pokušala utemeljiti na taktici u kojoj bi bliska zračna borba bila osnovni faktor zadobijanja i održavanja zračne nadmoći. Naravno to nije uvijek moguće i to je razlog inferiornosti lovaca MiG-29. MiG-29 je namijenjen i za vođenje zračne borbe izvan vizuelnog kontakta, no upotrebljavan na ovakav način MiG-29 nije mogao da odgovori svim zadacima dovoljno efikasno i da pri tom preživi susret sa neprijateljskom letjelicom. To je ujedno i njaveća mana koja u taktičkom smislu predstavlja ogromno ograničenje, jer se letjelice ne mogu adekvatno suprotstaviti protivniku u zraku, koji koristi taktiku likvidacije operativnih i radarskih komandnih centara na kopnu prije nego uđe u branjeni zračni prostor. Da je to zaista tako najbolje govori upotreba lovaca MiG-29 tokom zračnih udara NATO alijanse na SR Jugoslaviju tokom operacije „Allied Force“ marta i aprila 1999. godine.
Lovci MiG-29 koji su prodati bivšoj SFRJ bili su među prvim serijskim lejtelicama koje su ikada izgrađene. Sve letjelice koje su dostavljene JRV i PVO su bile sagrađene 1983. i 1984. godine i bile su godinu dana u upotrebi u Sovjetskom Ratnom Zrakoplovstvu, nakon čega su konzervirane i spremljene u magacin. Prije nego su dostavljeni Jugoslaviji, sve letjelice su prošle osnovni remont, a vremenski resurs im je isticao 1996. godine, do kada se trebao uradtiti generalni remont svih letjelica i zamjena dotrajalih motora. Kako je u bivšoj SFRJ rađeno na vlastitom lovcu nazvanom „Novi Avion“ koji je trebao da uđe u operativnu upotrebu do 1995. godine, „dvadesetdevetke“ su nabavljene kako bi se sa jednom eskadrilom popunio operativni vakum dok se u naoružanje ne uvede lovac domaće proizvodnje. Tako su od decembra 1986. godine do avgusta 1988. godine bivšem JRV i PVO dostavljeni 14 jednosjeda MiG-29B i dva dvosjeda MiG-29UB. Za to vrijeme 12 pilota Jugoslovenskog ratnog zrakoplovstva prošlo je intenzivnu obuku u SSSR-u za letenje na novim lovcima. Lovci MiG-29 korišteni su intenzivno u godinama prije rata uglvnom za trenažu pilota i zadatke čuvanja zračnog prostora bivše SFRJ. Nekoliko lovaca MiG-29 je učestvovalo u agresiji na Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu 1991. odnosno 1992. godine. Njihova zadaća je bila lovačka zaštita udarnih grupa jurišnih aviona ili demonstrativni letovi nad gradovima. Prema određenim informacijama, samo jedan MiG-29 je ozbiljno oštećen prilikom bombradovanja mosta na rijeci Savi kod Slvaonskog Broda 1992. godine, dok su sve ostale letjelice prošle borbena djelovanja netaknute.
Nakon isteka ultimatuma koje je Zapadna vojna alijansa dala režimu Slobodana Miloševića, za povlačenje trupa sa Kosova, u predvečerje 24. Marta 1999. godine šest strategijskih bombardera Boeing B-52 Staratofortress je lansiralo 27 krstarečih projektila AGM-86 SLAM sa konvencionalnim bojevim glavama na vitalne vojne ciljeve Vojske Jugoslavije u Srbiji, Vojvodini, Crnoj Gori i Kosovu. Tim prvim borbenim djelovanjima ratne avijacije Zapadne vojne alijanse, započeta je operacija „Allied Force“ koja je trajala narednih 78 dana i prouzročila je štetu od 30 milijardi dolara na uglavnom vojnoj i civilnoj infrastrukturi SRJ. U prvom ešalonu NATO zračnih snaga nalazilo se 350 borbenih aviona svih vrsta, međi kojima je uglavnom bilo zastupljeno nekoliko ključnih tipova višenamjenskih borbenih aviona, kao što su supermoderni radarski nevidljivi taktički lovac F-117 Nihghrt Hawk; F-15E Strike Eagle; F-16C Fighting Falcon; F/A-18 Hornet; Mirage 2000 i MRCA Tornado u ofanzivnoj ulozi, te F-15C Eagle i F-14A Tomcat u defanzivnoj ulozi lovačke zaštite napadnih grupa. U napadu su učestvovali i srategijski bombarderi ukupno 20 Boeing B-52 Staratofortress; 8 B-1B Bomber i 16 supermodernih radarski nevidljvih bombardera B-2A Spirit. Ovoj zračnoj amradi u susret ili bolje reći masovno samoubistvo je prve noći udara poletjelo pet lovaca MiG-29 127. Lovačke Eskadrile, elitnog 204. Lovačkog Puka. A zašto je riječ o masovnom samoubistvu najbolje govori činjenica da su kompletan zračni prostor iznad SR Jugoslavije nadgledala ukupno 4 Boeing E-3E Century AWACS aviona u ulozi zračnog komandnog radarskog centra od kojih je svaki rukovodio sa 100 letjelica kontrolišući kompletnu situaciju u zraku na 400 km2. Svaki let ratnog zrakoplovstva Miloševićevog režima bio je odmah radarski uočen i na te lovce u zraku odmah je upućivana adekvatna solucija u vidu najbližeg lovačkog para u zaštiti napadnih grupa.
Generalno upotreba lovaca MiG-29 zamišjena je kao pokušaj da se izvrši osnovna uloga lovačke avijacije, na način da se pokrije što više teritorije SRJ, pa je ukupno 6 MiG-29 lovaca koji su bili u letnom i operativnom stanju bilo razmješteno 2 na aerodromu Niš, 2 na aerodromu Ponikve kod Užica i 2 u bazi 127. Eskadrile na aerodromu Batajnica. Zamisao je bila da se lovci MiG-29 i pored beznadežne situacije ipak upotrijebe na način da im sistem PZO obezbjedi vrijeme i prostor potreban za manevar i djelovanje po neprijatelju. Ovaj pokušaj blic prepada na velike formacije letjelica NATO-a, sa milim grupama aviona bio je planiran samo u prvih nekoliko dana napada da bi se lovci MiG-29 kasnije izveli iz borbe i sačuvali za eventualno jurišno djelovanje po kopnenim snagama NATO-a za koje se vjerovalo da će da uđu na teritoriju SRJ iz nekoliko pravaca. Umjesto taktike uvođenja u borbu sa malih visina radi izbjeganja ranog radarskog otkrivanja, piloti lovaca MiG-29 su dobili nova naređenja koja su se odnosila na manevar zračnog napada na eventualnog protivnika bez korištenja niskog režima leta što do tada nije bila praksa. Da stvar bude gora lovci MiG-29 su morali proći kroz generalni remont još 1996. godine, njihovi osjetljivi optoelektronski sklopovi i sistemi, niti mlazni motori nisu bili u funkciji 100%, stoga je u proljeće 1999. godine svega 6 od 16 aviona bilo u ispravnom stanju. Jednostavno režim Slobodana Miloševića više je vodio računa o specijalnim snagama Službe državne bezbjednosti i policiji općenito nego o samoj vojsci. Preče je bilo finansiranje agresivnog rata u BiH od obezbjeđivanja kvalitetnog servisa za sredstvo strategijskog odvraćanja eventualnog agresora ćemu su upravo služili lovci MiG-29. Pet od šest ispravnih lovaca MIG-29 je u prvih 100 sati operacije oboreno, dok je šesti MiG-29 oboren 4.maja 1999. godine iznad Valjeva. Obaranje svih ispravnih lovaca MiG-29 govori da je pored svojevrsne drskosti njihovih pilota i njihovog patetičnog pokušaja „odbrane otadžbine“, planirana taktika bila neučinkovita i doživjela je pravi fijasko, što je rezultiralo i smrću dva od ukupno 6 oborenih pilota.
Protuzračna odbrana Vojske Jugoslavije bazirala se kao i kod bivše JNA temeljno na PZO raketnim sistemima SAM-2 Volhov 48 lansera; SAM-3 Neva 24 lansera i SAM-6 Kub 80 lansera podijeljenih i jedinicama PZO i oklopnim brigadama JNA, prema obavještajnim informacijama CIA-e bilo je još 20 lansera SAM-8 Osa i nepoznat broj PZO sistema SAM-11 Buk 1 (pretpostavlja se da se radilo o tri baterije), tu je također bilo i 100 mobilnih lansera SAM-9 Strela I SAM -13 Strela M2, kao i najmanje 3 do 5000 protuavionskih vučnih i samohodnih topova raznih kalibara, najviše 20; 30 i 57 mm, dok su svi aerodromi JNA bili pokriveni sa najmanje jednom baterijom radarski vođenih PA topova L-70 Bofors kalibra 40 mm. Sistem osmatranja javljanja i navođenja bio je baziran na ruskim radarskim osmatračkim sistemima P-12 SPOON REST (SAM-2) dometa 275 km; P-15 FLAT FACE (SAM-3) dometa 250 km i P-40 LONG TRACK (SAM-6) dometa 150 km kao i na odličnom vrlo mobilnom radarskom osmatračkom sistemu Weistighouse AN/TPS 70, nabavljenom od SAD-a početkom osamdesetih godina (1882.godine). To je bio taktički osmatrački radar velikog dometa, tačnije od 463 km (250 nautičkih milja) sa mogućnošću potpune automatske i digitalne obrade svih parametara leta. Za potrebe JNA nabavljen je svega jedan sistem sa pripadajućom opremom kojeg je SFRJ dobila eksluzivno iz inventara tadašnjeg sistema PZO SAD-a. Ovaj radar je u to vrijeme bio standardni omstrački radarski sistem NATO-a. Antena je imala veoma mali radarski potpis, tako da su ga protivnički radarski sistemi veoma teško uočavali u procesu osmatranja. Zemlje Varšavskog ugovora u okruženju SFRJ nisu imali mogućnost da lociraju djelovanje AN/TPS 70, dok je Jugoslovensko ratno zrakoplovstvo imalo mogućnost da prati svaki pokret susjednih zrakoplovstava i to od poletanja o ćemu su svojevremeno obavještavani i centri za radarsko osmatranje NATO-a. Osnovna odlika AN/TPS 70 je bila kratkoća djelovanja u radarskom osvijteljavanju prostora, gdje su za svega par minuta rada, otkriveni svi potrebni elementi kretanja, trenutne lokacije, pretpostavljenog kursa leta (od nekoliko kompjuterski obrađenih), tipa letjelice, kao i naoružanja koje nosi. Sama antena ovog radara ima jako mali IC potpis i vrlo nisku emisiju radio talasa, te širok dijapazon frekvencija radarskog djelovanja, na 36 kanala od kojih je svaki imao po 96 slotova, a koji su u sistemu Digital Target Extractor (DTE) i Moving Target Indicator (MTI) mogli da prate 500 ciljeva. Naravno, NATO snage su imale sistem za otkrivanje i ometanje i AN/TPS 70 i pored pokušaja u bivšoj SFRJ da se ovi radari učine nemogućim za ometanje.
Poznato je da je Vojska Jugoslavije na Kopaoniku imala omsmatrački položaj sa kojeg je upotrebljavala AN/TPS 70 koji se koristi i danas. Pored ovog osmatračakog radarskog sistema Vojska Jugoslavije je u svom naoružanju koje je preuzela od JNA imala ukupno 6 radasrkih postaja nešto starijih američkih radara AN/TPS-43 istog dometa od 463 km samo sa skromijim mogućnostima prikrivanja u radarskom osvjetljavanju cilja, te oko desetak starih britanskih radarskih osmatračkih sistema Macroni S-600, također dometa 450 km koji je bio standardni osmatrački radarski sistem bivše JNA. Osmatrački radar Macroni S-600 je imao posebnu antenu za osmatranje i antenu za određivanje visine. Kabina je imala računar za praćenje, predaju podataka i generator zahtijeva za mjerenjem visine koji je bio skromnih mogućnosti i nije mogao automatski odabirati ciljeve, zahtjevati od visinomijera mjerenje visine, te kompletnu informaciju o cilju slati zainteresovanim korisnicima. Sve ove aktivnosti su bile poluautomatske ili ručne. Panoramski pokazivači su takodje bili analogni. U kasnijim nabavkama je kupovana “Furnus” operativna kabina (sa računarom “Lokus 16) uz koju su kupovani radari opremljeni digitalnim signal procesorom, link buferom i plot ekstraktorom, a takva konfiguracija je omogućavala potpunu automatizaciju rada kompletnog sistema. Kasnije, početkom ’80-tih, uz pomoc stručnjaka iz Instituta Mihajlo Pupin, u Furnus kabinu je ukomponovan digitalno-frekventni Šifrator (DFS) i na taj način je, uz softversku podršku, omogućeno automatsko navođenje lovaca i to 6 lovaca ili lovačkih grupa po jednom uređaju. Ovakvo navođenje se odvija u apsolutnoj radio tišini. Početkom 90-tih gotovo svi radarski sistemi su dislocirani na teritoriju SRJ. Tri kompleta radara Macroni S-600 i nekoliko rezervnih kabina i antena je ostalo u RS (Kozara, Jahorina i Nevesinje), a jedan komplet S-600 je ostao u RSK (Plješevica).
Imajući u vidu ovako konsolidovan PZO sistem, iskorištavanje tako bitnog resursa odbrane kao što su lovci MiG-29, a posebno piloti koji su letjeli na ovim mašinama u uslovima apsolutne zračne nadmoći protivnika predstavlja zaista poseban slučaj bezrazložnog žrtvovanja.
Major Iljo Arizanov je bio prvi pilot Miloševićevog režima koji je sa vojnog aerdoroma u Nišu poslat u svom MiG-u 29 u susret prvom ešalonu NATO letjelica koje su dolazile iz pravca Jadranskog Mora. Nakon što je zauzeo kurs prema Prištini u skladu sa uputama Operativnog centra, uočio je iz pravca Albanije ostatke kondneza iz izduvnika aviona koji su činili borebnu grupu NATO-a. Nakon što je ostao bez komunikacije sa Operativnim centrom usljed jakog eletronskog ometanja, pokušao je izvršiti presretanje radarskim zahvatom prvog optimalnog cilja ispred sebe. U tome nije uspio, jer je svega nakon nekoliko sekundi po zauzimanju kursa presretanja pogođen dalekometnim projektilom AIM-120 AMRAAM sa lovaca F-15C Eagle sa razdajine od 25 km kojim je upravljao jedan od svega tri američka pilota AS-a iz operacije „Pustinjska Oluja“, iskusni potpukovnik Cezar „Riko“ Rodrigez. Četiri lovca F-15C Eagle su pratili majora Arizanova još od poletanja iz Niša, jer ga je AWACS odmah uočio i pratio njegov let do momenta obaranja. Major Arizanov je uspio da napusti oštećen avion i nakon dva dana probijanja kroz teritoriju pod kontrolom OVK uspio je doći do Prištinskog vojnog aerodroma. Njegovo obaranje je značilo da je svaki dalji otpor uzaludan i da može prouzročiti samo veče gubitke. Međutim, potpukovnik Dragan Ilić je poletio odmah iza majora Arizanova sa Niškog aerodroma, jer je komanda Ratnog Zrakoplovstva SRJ bila uvjerena da će samo jedno obaranje NATO aviona prouzročiti zastoj u zračnim udarima. S tim ciljem je i potpukovnik Ilić u svom kratkom letu pokušao da napravi razliku, ali je nakon par minuta leta bio pogođen raketom AIM-120 AMRAAM iznad Prištine gdje je naveden iz Operativnog centra. Iako teško oštećen, potpukovnik Ilić je uspio da spusti letjelicu na Prištinski aerodrom gdje su s’nje skinuti upotrebljivi djelovi, a kostur letjelice je vraćen na Batajnicu gdje je pogođen laserski vođenim bombama 10.05.1999. godine. Major Nebojša Nikolić je negdje istovremeno sa potpukovnikom Ilićem također uzletio sa svojim lovcem MiG-29 sa aerodroma Batajnica, ali samo što je završio manevar uzletanja pogođen je i morao je da napusti avion.
Istu noć Major Predrag Milutinović je poletio sa svojim MiG-29 sa vojnog aerodroma Ponikve kod Užica, nakon što je dobio instrukcije iz operativnog centra, njegov sistem za signalizaciju prisustva neprijateljskih letjelica mu je dao znak da je nanišanjen i da mu u susret ide projektil zrak-zrak. Major Milutinović je uspio da izmanevriše četiri rakete koje su išle u njegovom pravcu i da dovede letjelicu u režim sletanja na Niški vojni aerodrom gdje je pogođen sa zemlje od strane PZO Vojske Jugoslavije. Tako je jedan od najobučenijih bivših pilota JNA oboren od strane sopstvene PZO artiljrije, a svoje vojevanje je završio sa padobranom okačenim o krošnju drveta. Major Ljubiša Kulačin je bio jedini pilot Miloševićevog ratnog zrakoplovstva koji je preživio pokušaj presretanja NATO letjelica u noći sa 24. na 25.03.1999. godine. Naime, major Kualčin je sa svojim MiG-29 poletio sa aerodroma Batajnica u pravcu Vojvodine u susret NATO napadnoj grupi. Nakon što je pokušao da zahvati i gađa ciljeve u zraku, na njega je navedena lovačka pratanja lovaca F-15C Eagle i F-16C Fighting Falcon koja je bila u neposrednoj blizini. Major Kulačin je nakon 20 minuta leta procijenivši situaciju prekinuo dejstvo i dao se u bijeg, a na njega je ispaljeno nekoliko projektila AIM-120 AMRAAM i AIM-9 SIDEWINDER koji ga nisu pogodili. Major Kulačin je sletio sa svojim MiG-29 na civilni aerodrom Surčin, jer je aerodrom Batajnica bio napadnut.
Sljedećeg dana 25.03.1999. godine, major Slobodan Tešanović je sa svojim lovcem MiG-29 poletio sa aerodroma Batajnica i uputio se ka aerodromu u Titogradu. Do Titograda je došao bez većih problema, a cilj ovog leta je bio da se protivnik natjera da pošalje svoje lovce za majorom Tešanovićem u teško branjeni zračni prostor kojeg je pokrivalo nekoliko baterija PZO sistema SAM-6 Kub. Nakon sletanja njegov avion je oštećen, jer je aerodrom u Titogradu napadnut neposredno po njegovom dolasku. Zemljska posada je uspjela da popravi avion i major Tešanović je sa avionom prebačen kopnenim putem – vjerovatno vozom, na aerodrom Ponikve kod Užica. Upravo ovaj slučaj govori da je NATO imao tačne podatke o svim pokretima i položajima PZO SRJ, tako da pokušaj zasjede nije uspio. Sutradan 26.03.1999. godine sa Batajničkog aerodroma u susret većoj grupu zrakoplova koja je dolazila iz pravca Bosne i Hercegovine poslana su preostala dva ispravna lovca MiG-29 kojima su pilotirali major Perić i kapetan Radisavljević. Nakon uzletanja Operativni centar ih je uputio prema sjeveroistoku, prema kojem su oni krenuli u niskom režimu leta. Nakon 5 do 7 minuta leta oba lovca MiG-29 su povrijedila zračni prostor BiH, a operativni centar ih je obavjestio da je njihov let oktkriven, ali im nije dao nove upute, nakon čega su se lovci MiG-29 popeli na optimalnu visinu u potrazi za ciljevima. U zračnom prostoru BiH, oba lovca su napadnuta od strane tri američka lovca F-15C Eagle koji su patrolirali iznad grada Tuzle. Nakon što su uspjeli izbjeći nekoliko projektila zrak-zrak oba lovca su pogođena skoro istorvremeno dalekometnim projektilima AIM-120 AMRAAM i srušila su se u širem reonu općine Bijeljina, tačnije kod mjesta Ugljevik. Kapetan Radisavljević je tom prilikom izgubio život, jer se njegov MiG-29 raspao u zraku nakon pogodtka, dok je major Perić napustio svoj oštećeni avion i padobranom se spustio na teritoriju BiH gdje se našao pod zaštitom lokalnog srpskog stanovništva koje ga je prebacilo nazad u SRJ.
Nakon pogibije kapetana Radisavljevića, piloti 127. Eskadrile su izrazili otvoreno negodovanje prema višoj komandi načinom na koji je njihova eksadrila upotrijebljena u borbi sa NATO-om. Tražili su da se general pukovnik Ljubiša Veličković komandant RZ i PZO SRJ koji je iz političkih razloga bio u nemilosti kod predsjednika Miloševića ukljući i da im pomogne da se bar nekoliko letjelica koje su preživjele napade NATO-a operativno osposobe za djelovanje. General Veličković je kao iskusni pilot isposlovao je kod vrhovne komande priliku da on lično isproba jedan od „garažiranih“ lovaca MiG-29. Nakon što je izvršio kratak let, general Veličković je sačinio izvještaj vrhovnoj komandi Vojske Jugoslavije u kojem je preporučio da se zabrani dalja upotreba lovaca MiG-29 u borbenim djelovanjima zbog tehničke neispravnosti i borbene neupotrebljivosti. Naravno to nije učinjeno. Major Boro Zoraja je 5. aprila 1999. godine, a nakon insistiranja vrhovne komande da se flota lovaca MiG-29 nastavi borbeno suprotsavljati NATO zračnim udarima, poletio na jednom od otpisanih MiG-29 lovaca i pokušao da izvrši zahvatanje cilja u zraku sa raketama sa IC vođenjem, pri tom bez paljenja radara koji je svakako bio van funkcije. U tome nije uspio i nakon 10 minuta leta vratio se na aerodrom Batajnica bez oštećenja. Dan poslije 6. aprila 1999. godine, major Ermeti je poletio na repariranom lovcu MiG-29, gdje su rezervni dijelovi skinuti sa jedne od ranije neupotrebljivih letjelica. Ni on nije uspio da održi avion u letnom stanju u zraku i morao se vratiti na aerodrom Batajnica. Tehničko osoblje na aerodromu Batajnica je pokušalo da učini sve da osposobi nekoliko letjelica za borbenu upotrebu, dan poslije leta majora Ermetija, 7. aprila 1999. godine major Milenković je pokušao da sa istom lejtjelicom izvrši borbeni let. Uspio je da poleti nakon čega su mu otkazali ključni letni sistemi, pa je jedva prizemljio letjelicu nakon školskog kruga.
Nakon tih aprilskih pokušaja da se izvrši bar jedno uspješno presretanje, usljedila je jednomjesečna pauza u kojoj je pokušano sve kako bi se preostale letjelice osposobile za borbenu upotrebu. Međutim, u nedostatku ključnih rezervnih djelova i bez mogućnosti generalnog remonta letjelica, lovci MiG-29 nisu bili u stanju da borbeno djeluju u zraku. I pored toga vrhovna komanda je insistirala da se lovačka avijacija ponovo nametne bar kao faktor sa kojim NATO mora računati prilikom izvođenja zračnih udara. Ponovo su uvedena dežurstva na stajankama, avioni su dovedeni u letno stanje, ali su se njihove borbene mogućnosti svodile na rakete R-73 sa IC bojevom glavom čiji domet iznosi 20 km ili R-60 sa IC bojevim glavama čji domet iznosi nešto više od 10 km. 4. maja 1999. godine, dežurna letjelica je uzbunjena i operativni centar je dao signal za poletanje. Bukvalno na samoj pisti, pukovnik Milenko Pavlović komandant 204. Lovačkog avijacijskog Puka je iz kabine izvukao svog mlađeg kolegu i poletio umjesto njega. Čim je uzletio svi borbeni i komunikacijski sistemi su mu otkazali, a nije mogao da izvrši niti lansiranje svog naoružanja, jer je zakazao nosač rakete koji nije mogao da oslobodi projektil. Bez uputa iz operativnog centra, pukovnik Pavlović je nastavio u smjeru Valjeva, iznad kojeg je oboren djelovanjem dva američka lovca F-16C Fighting Falcon iz sastava 73. Lovačke eskadrile koji su vraćeni u zračni prostor SRJ nakon što su ispratili borbenu grupu nazad prema Avianu. Pukovnik Pavlović se nije katapultirao i poginuo je u padu njegove letjelice u blizini njegovog rodnog grada Valjeva. Interesantno je istaći i to da je i general Veličković komandant RZ i PZO Vojske Jugoslavije, jedan od najboljih prijeratnih pilota JNA i prvi pilot instruktor na lovcima MiG-29, također poginuo u djelovanju NATO-a i to prilikom obilaska vatrenog položaja PZO negdje kod Pančeva. Mada o njegovoj smrti postoje i druge informacije, odnosno da je i on stradao u zraku za komandama lovca MiG-21.
Prema podacima koje je u svojoj knjizi „Borbeni avioni“ iznio ugledni vojni komentator Beogradske Politike Miroslav Lazanski, tokom operacije „Allied Force“ ratno zrakoplovstvo NATO-a je tokom 78 dana zračne kampanje na SRJ lansirao 23.614 raketa i avio-bombi na ukupno 421 cilj i na preko 512 taktičkih ciljeva na kopnu na Kosovu i Metohiji sa prosijećnom preciznošću od 99.6 %. Tu je uključeno bombardovanje Niša, Aleksinca, Surdulice i putničkog voza u Grdeličkoj klisuri, kao i Kineske ambasade u Beogradu”. Ono što Lazanski propušta da kaže da je NATO u svojim redovnim dnevnim brifinzima, a i u kasnijim izvještajima sve pogođene ciljeve koji su izazvali kolateralnu štetu odmah javno objelodanio, dok je istovremeno pokazao sa satelitskim snimcima šta je bio razlog gađanja te mete koja je izazvala koalteralnu štetu. Slučaj pogađanja Kineske ambasade je posebno interesantan, a Tomahawk na taj objekat je poslan nakon obavještajnih saznanja da se u prostorima Kineske ambasade kriju djelovi ljudstva i opreme Vojno-obavještajne službe Vojske Jugoslavije. Ovu tvrdnju potkrepljuje u svojim memarima iz 2004. godine i bviši Kineski predsjednik Đang Ce koji kaže da je odgovorio na privatnu molbu Slobodana Miloševića da djelove osjetljive opreme i pripadnike vojno-obavještajne službe smjesti u krug Kineske amabasade u Beogradu. Smatrano je da se NATO neće usuditi da bombarduje ambasadu Kine, jer bi to izazvalo međunarodni incident. No, desilo se potpuno suprotno. Naravno da je nakon pogađanja ambasade, Kina uputila formalni protest Washingtonu koji je odgovorio privatnom porukom u kojoj je kinezima predočeno šta se tačno nalazilo i prostoriji koja je pogođena, čak i tip opreme i njen raspored i raspored sjedenja osoblja. Lazanski također tvrdi da je SRJ na NATO letjelice ispalila 700 raketa PZO sistema i da je PZO sistem Vojske Jugoslavije ostao dobrim djelom netaknut i pored toga što je bio prioritetna meta tokom cijele operacije. Priznanje da je uništeno 100 zrakoplova na zemlji, a oboreno je ukupno 6 aviona u zraku svi tipa MiG-29. Oštećeno je 10 vojnih aerodoroma, načeti su svi sistemi komunikacije i vojne telekomunikacije. On također, tvrdi da MiG-21 lovci nisu letjeli za vrijeme NATO zračnih udara, a iznosi i ocjenu da je PZO SRJ natjerao NATO da zračne udare vrši sa visina većih od 4500 metara.
Ova ocjena koju je Lazanski iznio u svojoj knjizi suštinski pobija njegovu tvrdnju da je PZO sistem vojske Jugoslavije preživio NATO zračne udare i ostao dovoljno operativan da primora NATO da zabrani svojim letjelicama spuštanje ispod 4500 metara.
Daljina od 4500 metara je krajni domet lakih PZO raketnih sistema SAM-9 ili SAM-13 Strela i Strela 2M i dijapazon dejstva lakih protuavionskih topova L-70 Bofors kalibra 40 mm (čiji je krajnji domet 7200m), koji zajedno sa topovima ZSU 57/2 kalibra 57 mm, M-53-56/2 kalibra 30 mm (popularna PRAGA je 1985. godine dobila i balistički računarski nišanski sistem koji je radio Rudi Čajevac), BOV 3/3 sa topovima M-55 AB-1;2 i 3/3 kalibra 20 mm kao i vučne verzije ovog oruđa, zatim modernija verzija ovog oruđa PA top M-75 kalibra 20 mm jednocijvena i trocijevna verzija, te mitraljezima M-2 Brawning kalibra 12,7 mm čine PZO zaštitu glavnih baterija PZO raketnih sistema SAM-2 Volhov; SAM-3 Neva i SAM-6 Kub i drugih vitalnih ciljeva. Što dalje implicira zaključak da osnovne baterije raketnih sistema PZO nisu mogle dejstvovati, što zbog uništenih resursa, što zbog elektronskog ometanja, što zbog sklanjanja na sigurno. To što su NATO letjelice izbjegavale gustu PZO vatru na visinama ispod 4500 metara nije u mnogome uticalo na preciznost njihovog intaligentnog streljiva koje ima potpuno autonoman način vođenja na cilj nezavisno od djelovanja svih sistema PZO. Obaranje ultramodernog taktičkog lovca F-117 Night Hawk koji je nevidljiv za radar sa kojim se i dan danas hvale u Vojsci Srbije je također vrlo upitno, jer se tvrdi da je oboren sistemom SAM-3 Neva. S obzirom na korištena sredstva za koje se tvrdilo da su bila u dejstvu na ovaj avion ne može se izvući zaklljučak da je avion oboren djelovanjem PZO-a. Prema nekim izvještajima avion je pao zbog otkazivanja računara koji vrši kontrolu protoka zraka iz posebnih cijevi preko zakrilaca što je vitalna letna operacija s obzirom da ovaj avion bez tih sistema nije u stanju letjeti. Svi taktički lovci F-117 koji su prije operacije “Allied Force” ili poslije nje doživjeli fatalnu nesreću imali su upravo isti kvar.
Zračni napadi na SRJ su pokazali da je PZO sistem zasnovan na raketnim sistemima SAM-2 Volhov, SAM-3 Neva i SAM-6 Kub u potpunosti neupotrebljiv, da je njegova uloga sekundarna, a da je uloga ratne avijacije daleko veća u savremenim uslovima ratovanja. Sistem osmatranja PZO koji je i za vrijeme bivše Jugoslavije bio baziran na starim sovjetskim osmatračkim radarima P-12 Spoon Rest, P-15/18 Flat Face, P-35 Bear Lock i PRV-11/13 Side Net, te nešto modernijim mobilnim radarskim stanicama P-40 Long Track (SAM-6 Kub) jednostavno je bio toliko zastario da je komanda NATO-a imala čak nekoliko scenaria i par razvijenih softwera i uređaja elektronskog ometanja ovog sistema ranog upozoravanja javljanja i navođenja. Stalna dislokacija sredstava PZO i njihova povremena upotreba, te postavljanje imitatora radarskog zračenja, umanjila je stopu gubitaka, ali je umanjila i procenat upotrebe ukupnog PZO sistema. I pored konstatnog dislociranja sistem PZO je ubrzo po razmještanju na nove položaje bio lociran i gađan odgovarajućim sredstvom. Dislokacija PZO sistema koja je učinjena prvu noć bombradovanja 24/25.mart 1999. godine, bila je jedni taktički potez koji je prouzročio probleme i potrebu prilagodbe prvobitnih planova NATO-a. Ovaj potez je izazvao i strategijski efekat opterećavanja borbenih djelovanja sa posebnim grupama aviona koje su bile izdvojene iz napadnog poretka kako bi bile dežurne u zraku za potrebe uništavanja otkrivenih PZO efektiva na zemlji. Svi operativni centri PZO i operativni centri za kontrolu leta i navođenje lovačke avijacije za zemlje su locirani i elektronski praćeni i prisluškivani i po potrebi u toku operacije i elektronski ometani iz zraka. Ako je tačno da je ispaljeno 700 raketa na NATO letjelice ovaj “žilavi” PZO sistem Vojske Jugoslavije je imao katastrofalno slab rezultat, jer je oborio jedan jedini avion F-16C Fighting Falcon i navodno radarski nevidljivi STELTH taktički lovac F-117 Night Hawk, kao i cca 30 bespilotnih letjelica. Stoga svaka tvrdnja da je sistem PZO preživio bombardovanje i bio spreman za djelovanje predstavlja samo priznanje činjenice da isti nije bio svo vrijeme, a njegov dobar dio nikako u funkciji. Sa druge strane NATO je sa ukupno 1031 angažovanim borebnim avionom uništio na zemlji preko 100 letjelica raznih tipova, dok je u zračnim borbama oborio 6 lovaca MiG-29, neutralisana su i 52 oklopna vozila, a pogođeno je preko 1000 drugih taktičkih i strategijskih ciljeva.
Dakle, lovci MiG-29 nikada u svojoj operativnoj historiji nisu dosegli taktičko-tehničke standarde zbog kojih su uvedeni u naoružanje. Njihova elektronska oprema, posebno sistem za upravljanje vatrom je bila slab pokušaj kopiranja sličnih zapadnih sistema koji nije odgovarao nivou borbene namjene letjelice MiG-29. MiG-29 jeste letjelica koja ima vanserijske manevarske sposobnosti koje joj u modernoj zračnoj borbi koja se uglavnom vodi sa distance ne donose veće borbene sposobnosti od onih koje već ima sa sistemom upravljanja vatrom i dometom raketnog naoružanja koje je neadekvatno. U trenažnom procesu samo novije i modernije verzije lovca MiG-29 mogu da imaju 350 sati naleta godišnje što je standard za obuku pilotiranja na lovačkim avionima za pilota lovca, jer je taj broj sati maksimalni limit potrošnje glavne turbine i lopatica turbine kod starijih verzija lovca MIG-29. Naime taj broj sati naleta kod starijih verzija lovca MIG-29 planiran je za ukupan vijek trajanja mlaznih motora Klimov RD-33 koji u mirnodobskoj eksploataciji traje 10 godina. Tako da sav trud nacionalističkih krugova u Srbiji koji mistifikacijom uloge lovca MiG-29 pokušavaju da u vitirualnom smislu nametnu vještačku svijest o njegovoj „nepobedivosti“ stvarajući ambijent nerealne nadmoći Srbije u zračnom prostoru predstavlja samo još jedan propagandni pamflet. Činjenica da niti jedan MiG-29 tokom operacije „Allied Force“ 1999. godine nije uspio da izvrši zahvat, nišanjenje i gađanje bilo kojeg zapadnog lovca vlastitim raketnim naoružanjem govori više nego bilo koji hvalospijev o ovom borebenom avionu bilo gdje na interenetu.
Autor: Nedžad Ahatović prof. odbrane I sigurnosti
Klauzula o autorskim pravima: Objavom sadržaja na militaristikablog - vojna analitika, nije mi namjera ni na koji način povrijediti niti jednog vlasnika autorskog prava, njegovog zastupnika, zakon ili samo autorsko djelo. Nastojim da sadržaji i informacije objavljeni na militaristikablog - vojna analitika budu preuzeti uz po mogućnosti prethodnu saglasnost izvora, ili uz navođenje izvora gdje je tako obavezno i uz poštivanje autorskih prava. Podržavam zaštitu autorskih prava na svakom području djelovanja pa tako i elektroničkom jer smatram iznimno važnim čuvati integritet svih vrsta stvorenog rada. Isto tako, militaristikablog - vojna analitika i ja kao autor polažem autorska prava na sve vlastite sadržaje (tekstualne, vizualne i audio materijale, baze podataka i programerski kod). Neovlašteno korištenje bilo kojeg dijela mog bloga smatrat ću kršenjem autorskih prava i biću slobodan da poduzmem pravne radnje na podizanju tužbe. Neovlašteno korištenje bilo kojeg dijela bloga bez dozvole vlasnika autorskih prava (Nedžada Ahatovića) smatra se kršenjem autorskih prava i također je podložno tužbi. Ukoliko netko smatra da su u bilo kojem dijelu objavljenog sadržaja na militaristikablog - vojna analitika prekršena njegova autorska prava, molim Vas da me kontaktira I ja ću učiniti sve potrebno da to ispravim. Za preuzimanje tekstova postoji utvrđen cjenovnik, a o detaljima, možete mi se obratiti putem e-pošte na adresu nedzad_ahatovic@yahoo.com ili na privatni chat na facebooku. Havala na razumijevanju
